大変だったホンダのリコール!次期新型フィット4の変速機は?

変速機のリコールを乗り越えたホンダのフィット3。

しかし、休む間もなく、次期新型フィット4の変速機はi-MMD?

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多種類の変速機を自社開発しているホンダは凄いです。

そして、エンジンと同じくらい変速機が注目される時代となりました。

今回は、ホンダのハイブリッド用変速機と、フィットの変速機の将来動向についてです。

辛かったフィットハイブリッドの変速機i-DCD

さて、ホンダにとって現新型フィット3ハイブリッドは超難産でしたよね。

とても難しい機構の変速機であるi-DCDシステムの不具合解消には、かなり苦労していました。

i-DCDは変速機と言うよりは、ハイブリッド全体のシステムなのでパワートレーン・システムといった方が良いでしょうか。

ただ、このi-DCDシステムの肝となる部分は、やはり、変速機の部分です。

後ほど触れますが、DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)ですよね。

 

先ほど、「ホンダが変速機を自社開発している」と書きましたが、このDCTの部分に関してはシェフラー社からのお買い物です。

なので、DCTを除く他の変速機はホンダによる自社開発と言っても過言は無いかと思います。

MTに始まり、ATやCVTとホンダは自分たちの手でやってしまうメーカーですよね。

クルマやバイクは、乗員の命が関わるので責任をもって全体を自分たちでやる姿勢が感じられます。

フィットのリコールの例を見ると、無理し過ぎな気もありますが。

自動車メーカーの中には、ZFやアイシンAW、ジャトコなどから、変速機を一式まるまる買ってくるケースも少なくないです。

でも、ホンダはお買い物はあまり無く、さらにはハイブリッド車の変速機(システム)については3種類も自分たちで取り揃えるという、かなり覚悟が必要な状態です。

ただし、近年の開発スピードに追い付くためには、他社からの買い物も必須になってきてますよね。

 

このように、クルマの花形はずっと長い間エンジンでしたが、変速機も台頭してきましたよね。

もともと、変速機は黒子的なエンジンのパートナーでした。

今では変速機は、ハイブリッドのみならず、CVTや9速/10速ATなど、多彩な方向へと進化していっています。

ある意味、ここ何年間は成長や変化が著しいクルマの心臓部と言えそうです。



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変速機やモーターがもっと主役に

変速機がこれからもっと主役になっていくであろうと思いますが、ホンダのハイブリッドシステムを見てもそれが感じ取れますよね。

例えば、フィットハイブリッドのi-DCDでは、モーターとDCTを融合させた複雑な変速機になっています。

DCTはもともとヨーロッパで進化してきた技術であり、ハイブリッド(モーター)技術は日本がトヨタやホンダが引っ張ってきた分野です。

まさに、i-DCDは日本とヨーロッパの技術の融合体と言えるでしょう。

そして、ハイブリッド車は基本的に、状況に応じたバリエーション豊かな走行モードがあります。

だからこそ、最適なエネルギー制御が可能であり、突出した低燃費が実現できるのですが、その複雑さゆえにフィットハイブリッドはあれだけのリコールに苦しんだのでしょう。

まぁ、i-DCDは超エグイと思っていただければ、差支えないかと(笑)

 

このようにi-DCDが複雑な変速機である一方で、ホンダのi-MMDは超シンプルです。

アコードハイブリッドをはじめ、オデッセイハイブリッドにも採用されているi-MMDですが、変速機という表現は似合わないでしょう。

(そもそも、i-DCDもi-MMDもパワートレーン・システムと呼んだ方がピッタリかもしれませんが。)

なぜなら、i-MMDは変速機を取っ払ったようなシステムなのです。

 

まず、i-DCDが7速DCTなのに対して、i-MMDは1速しかありません。

ただし、この1速というのはエンジンから見た変速数であり、i-MMDでは走行用モーターによる無段変速(電気的なCVTやECVTと言われる)が通称です。

走行の大半が走行用モーターによるECVT状態なのですが、高速クルーズのときだけエンジンが車輪にクラッチで直結されてエンジン走行をします。

なので、エンジンから見ると、1速しかないと言えるのです。

i-MMDでは、エンジンはもっぱら発電に徹して、発電した電気を使ってモーターで走るイメージになります。

こちらの動画の3:00以降から、i-MMDの非常にわかりやすい説明になっていますよ^^

以上のように、i-DCDは複雑な変速機を採用したシステム、i-MMDは従来の変速機をゴソっと無くしたシステムですよね。

ホンダのハイブリッドシステムって、革新的な変速機のアイディアで構成されていますよね。



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話題の変速機DCT

ハイブリッドシステムとしては、ホンダがDCTを初めて採用したワケですが、大半はガソリン車に使われていますよね。

そして、これからDCTを採用したクルマが増えてくるみたいですね。

何でも、2020年には全体の12%くらいまでDCTが増加する模様ですよ。

2012年の段階で、380万台のDCT車が販売されているようですし。

ちなみに、そのうちの300万台がシェフラー製のモノだったようですね。

シェフラーがDCTの大半のシェアを占めているのがわかります。

i-DCDデュアルクラッチ

ただ、ホンダでのDCTの比率は激減するかもしれませんね。

今現在では、フィットをはじめ、ヴェゼル、シャトル、グレイス、ジェイドなどがi-DCDでDCTを採用していますが、次の新型フィットハイブリッドではi-MMDになるとの予想されています。

フィットのi-MMDは後ろでまた触れています。



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N-BOXなどの変速機でホンダリコール

ここで、少し話が逸れますが、昨年2015年11月にN-BOXなどの変速機にリコールが出ていたようですね。

ただし、ホンダが6月の段階でも同じ部分での不具合でリコールを出しており、再リコールのようです。

N-BOXリコール

N-BOXなどのパドルシフト搭載車が対象で、制御プログラムがエンジンの回転数をキチンと制御できていないという問題だった模様。

何でも、減速中(アクセルは踏まず)にパドルシフトで2速から1速に変速すると、CVTのシャフトが折れる可能性があったようですね。

 

ホンダの変速機の部門は、何だか大変そうですよね。

CVTもやりつつ、ハイブリッドではDCTを扱いつつ。。。

そして、さらに、ホンダは10速ATも開発しましたしね。

遂に、ステップATも10速ですか。。。

変速機の進化も凄いところまで来ましたよね。

ちなみに、ホンダの10速ATでは、燃費が6%改善でき、3段飛ばしでの変速も可能なようです。



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次期新型フィット4ハイブリッドの変速機i-MMD

雑誌やインターネットでのウワサだと、次期新型フィットのハイブリッドはi-DCDではなくi-MMDと言われていますよね。

i-MMDを搭載したアコードハイブリッドでは、2013年の段階で燃費が30.0km/L。

つい最近登場した、オデッセイハイブリッドでは、燃費が26.0km/L。

i-MMDシステムだと、オデッセイやアコードといったクラスの車でも、これだけの低燃費が実現できるんですよね。

 

恐らく、少し前までは、フィットハイブリッドに搭載できるほどi-MMDはコンパクトでもなく、価格的にも難しかったのでしょうね。

しかし、今年発売したオデッセイハイブリッドでは、i-MMDシステムが従来より20%以上もサイズが小さくなり、パワーも向上しているようです。

フィット4となる次のフルモデルチェンジまでには、フィットにも搭載できるレベルにまでi-MMDが進化していそうですよね。

i-MMDの良いところは、燃費もさることながら、モーターによるエンジン車にはない加速フィールですよね。

瞬時に最大トルクが発揮できて、街中を超キビキビ走れるフィットに生まれ変わりそうです。

構造自体もシンプルですし、フィット4ハイブリッドがi-MMDなら、リコールの心配も必要ないでしょう。

ただし、i-DCDに比べて、価格の面では劣りそうです。



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ホンダのこれからの変速機

今回は、フィットを中心に変速機について書いてきました。

ホンダはエンジン技術が象徴的ですが、変速機でも名を上げそうですよね。

ハイブリッドシステムに始まり、世界初の10速ATもあって。

そして、燃料電池車FCVや電気自動車EVでは、変速機は非常にシンプルになり、変速機というよりは電気CVT(ECVT)ですよね。

 

ただし、こういった最先端の変速機はグローバルで見ると、比率は小さいです。

やはり、新興国でのMT車がとても多く、変速機の生産台数はグローバルで見ればMTが主流です。

MTが大半を占めるのも、まだまだ長く続きそうです。

次期新型フィット4のRSパッケージにも、MTが採用されるでしょうしね。

 

ホンダのフィットにしろ、どのメーカーにしろ、変速機の動向は今後も見逃せません^^

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