新型フィット誕生！独創的なハイブリッド！価格は？燃費は？
目次
燃費世界一を奪取すべく、ホンダが投入した新型フィット・ハイブリッド。
このクルマのためにホンダが心血を注いで開発したi-DCD。
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この独創的な新型システムはリコール問題でも話題となりましたが、最近は落ち着きましたよね。
そこで、気になるフィット・ハイブリッドの価格と燃費について見ていきます。
ハイブリッドとは？燃費はどう？
ハイブリッドと聞くと、「低燃費で環境にやさしいっ！！」ってイメージがすぐに湧きますよね。
で、最初に、そもそもハイブリッド車のことについて軽くまとめます。
まず、ハイブリッドという言葉は、「２つの動力源を持っている」、という意味合いで使われています。
とは言っても、エンジンとモーターの２つの動力源を使っているというイメージがこの言葉に定着してますよね。
そして、エンジンとモーターの組み合わせ方によって、ハイブリッド・システムはシリーズ型、パラレル型、スプリット型に大別されます。
簡単にこれら3つのタイプについて述べると、
- シリーズ型は、エンジンが発電に専念して、モーターで走る。
- パラレル型は、エンジンとモーターがお互いの弱点を補い合うイメージ。
- スプリット型は、エンジンの動力を自由に分割して、車輪・発電機・駆動用モーターに振り分けて走る。
さて、ここで、燃費が良いという漠然としたイメージのハイブリッド車のメリット、デメリットについてまとめます。
「メリット」
- 燃費向上
- 排気ガスが少なめ
- 静粛な走行(モーター走行時)
- ブレーキの劣化が遅め(主に回生ブレーキを利用するため)
「デメリット」
- 購入価格が高くなる
- 初期投資の元を取れない(十分に長い距離を乗らない場合、低燃費の利点を享受できません)
- 不具合・リコールが発生しやすい
- 製造・廃棄の過程の環境負担が大きい
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旧フィット・ハイブリッドIMAの燃費
新型フィット・ハイブリッドのシステムは「i-DCD」ですが、従来のシステムは「IMA(Integrated Motor Asist)」というものでした。
このIMAはパラレル型のハイブリッドで、モーターはエンジンを補助(アシスト)する役割を担っています。
エンジンの効率が低下する発進時や加速時ですね。
また、減速時に回生ブレーキによるエネルギー回収の役割も担います。
何だかガソリン車に比べて燃費が普通に向上しそうですよね。
ちなみに、ホンダ初のハイブリッド車って、フィットではなくてインサイトなんですよね。
そして、その後はシビック・ハイブリッドと続いて行った感じです。
ココのページ(Honda | 小説本田技研 | 第八話 夢見るハイブリッド)を見ると、当時の時点でもトヨタのTHSの方が賢いと思った人もいたようですね。
トヨタはハイブリッドのシステムを大きく変えずにここまで戦ってきていて、ホンダは少し後で述べるシステムへと大きな変更を加えましたから、あながちそうだったのでしょう。
で、IMAは構造がシンプルでコストが小さいです。
それゆえ、先代のフィット・ハイブリッドの燃費はトヨタのアクアに燃費で負けていました。
トヨタのハイブリッド・システムのTHS(Toyota Hybrid System、スプリット型)では、エンジンの動力を車輪・発電機・駆動モーターに効率よく振り分けられます。
そのため、走行条件に適したエネルギーの使い方が非常に賢いんですよね。
しかも、トヨタのTHSは、初期のプリウスから現在までも使われ続けています。
さらに、スケールを変えるだけで様々な大きさの車種に組み込めるので、同じ技術の再利用でバリエーション豊かな低燃費車を開発できるんですよね。
一方で、IMAは安くて構造がシンプルというメリットはありますが、
エンジンとモーターを切り離せません。
この構造上、回生ブレーキやモーター走行時もエンジンを連れ回すことは避けられず、その分のロスがありました。
燃費向上に不利なポイントですよね。
でも、その分アクアと比べて価格が安いというメリットがありました。
それにしても、このIMAは、トヨタに燃費で負けてるのもありますが、アイディア的にホンダらしくないなぁって思いますよね。
ありきたりと言うか、何かフツーって感じですよね。
開発は簡単じゃないんですけどね。
とはいっても、大部分のユーザーがカタログ燃費に注目しますからね。
カタログ開いて、トヨタに負けてんじゃんってなったら、お客さんを逃してしまいそうですよね。
カタログ・スペックはホントに重要です。
そこで、ホンダが燃費世界一を奪取すべく、リベンジで開発したのが新型のハイブリッド・システム「i-DCD」です。
世界一の低燃費、新型ハイブリッドi-DCD
ホンダがトヨタのTHSの燃費を追い抜くために本気で開発した新型ハイブリッド・システムi-DCD。
この画期的なシステムについて見ていきます。
まず、旧型のIMAからの変更点は、
- エンジンとモーターの改良
- クラッチ機構(7速DCT)の採用
- バッテリーの強化
といった具体でしょうか。
ここで、注目すべきはDCT(Dual Clutch Transmission)を採用したことです。
２速から7速のギアがメインシャフトとセカンダリーシャフトの2本に振り分けられており、これら2本のシャフトそれぞれにクラッチが付いています。
デュアル・クラッチでクラッチが2つですね。
ちなみに、1速はプラネタリーギアとしてモーターの内側に収められており、3速ギアを介して車輪に駆動力を伝達します。
このDCTの採用によるメリットは、
- 90%を凌ぐ伝達効率で燃費に有利
- 高速なギアチェンジで駆動力の途切れる時間が短く、燃費と加速に良い
- 変速ショックが小さい
- 両方のクラッチを切ることで、エンジンとモーターを切り離すことができる
といった点が挙げられます。
特に、エンジンとモーターを切り離せられるようになったことが大きな利点ではないでしょうか。
先にも述べましたが、旧型のIMAではエンジンとモーターを切り離すことができず、モーター走行時と回生ブレーキ時にエンジンを連れ回し、無駄なロスが生じるという問題がありました。
つまり、回生ブレーキによって回収できるエネルギーの一部が、エンジンの回転ロスの方に奪われていたワケですね。
回生ブレーキによって回収できるエネルギーが小さくなる分、バッテリー充電量が減少し、燃費に対しても不利ですよね。
そこで、新型のi-DCDでは、クラッチの採用によってその問題が解決されています。
また、ホンダは、平行軸タイプのAT変速機の大規模な生産工場を保有しており、この資産の活用にもつながりますよね。
ちなみに、ホンダはバイクではDCTを採用した実績がありましたが、4輪では初めての試みです。
しかも、いきなりハイブリッド・カーに搭載してしまうというホンダらしいチャレンジ精神が感じられますよね。
で、従来システムのIMAの時代は、ハイブリッドのシステムはIMA１つだけでした。
しかしながら、現在はi-DCDをはじめ、i-MMDやSH-AWDの3本柱ですから、ホンダのハイブリッドはバリエーションが豊かです。
ホンダぐらいですよね、ハイブリッド・システムの開発をここまで大きく横に広げている自動車メーカーって。
人材や時間、資金といった開発資源も大きく分散されてしまいますしね。
いきなりレパートリー が3つになるのは、辛いと思いますよ。
新型ハイブリッドi-DCDの低燃費の仕組み
それでは、新型フィットハイブリッドのi-DCDという、ハイブリッドシステムとしての凄さと仕組みを見ていきます。
まず、新型システムとしてi-DCDは低燃費で滑らかな走りとパワフルで刺激的な走りを目指して開発されました。
そして、エンジン、モーター、7速のギアを状況に応じて上手く組み合わせて走るという、
もの凄く複雑なシステム
です。
走行モードは主に以下の4つに分けられます。
- EVモード・・・モーターのみで走行
- ハイブリッドモード1・・・エンジンの動力を駆動力と発電力に分けて走行
- ハイブリッドモード2・・・エンジンとモーターの駆動力を合成して走行
- 回生ブレーキ・・・減速時にモーターでエネルギーを回収
簡単に4つのモードを挙げましたが、シーンに応じて燃費に良い7速のギアの使い分けやバッテリーの充電状況など、膨大な種類のオペレーションが内部で実行されているはずです。
状態遷移のグラフがもの凄いことになってそう。。。
そのため、この新型システムの制御プログラム開発は難航を極めたと言えます。
i-DCDの制御プログラム関連のリコールが何度も発生したことが困難さを物語っていますよね。
ちなみに、新型のフィット・ハイブリッドは5回のリコールに見舞われましたが、5回のうち4回が制御プログラム関連でした。
1～3回目がDCT制御プログラム、4回目がエンジン制御プログラムでした。
本気で世界一の低燃費システムを狙っていますね。
リコール関連の記事についてはコチラ->
リコール騒動のフィット3！ホンダの対応をみる！、ホンダがリコール？保証延長？フィットのベアリング異音！
これほどまでに難しいシステムを開発せざるを得なかったのは、「低燃費」と「乗る楽しさ」を高次元で両立させるためでしょう。
ホンダの熱い思いが伝わってきます。
それに加えて、トヨタ式ハイブリッドのようにエンジンの動力を自由に賢く分配できる低燃費なシステムを作りたかった。
しかしながら、トヨタの特許に抵触するのを避けなければならなかった、とも考えています。
そもそも、ホンダは他者のモノマネを嫌いますしね。
価格と燃費-ライバル・アクアと比較
| クルマ名 | フィット・ハイブリッド | アクア・ハイブリッド |
| HVシステム | i-DCD(パラレル型) | THS-Ⅱ(スプリット型) |
| 燃費(JC08モード) | 36.4 km/L | 37.0 km/L |
| 価格 | 1,681,700 円～ | 1,761,382 円～ |
| 全長 | 3.955 m | 3.955 m |
| 全幅 | 1.695 m | 1.695 m |
| 全高 | 1.525 m | 1.455 m |
| 乗員数 | 5 名 | 5 名 |
それでは、フィット・ハイブリッドのライバルであるアクアとの比較をしてみたいと思います。
まず、価格や燃費などのスペックを簡単にまとめると上の表のようになります。
今回初めて知ったのですが、全長・全幅は同じですがフィットってアクアよりも車高が高いんですね。
フィットのウリの1つが居住空間ですので、その分車内の高さを取ったようです。
そして、ハイブリッド・システムはフィットがパラレル型、アクアがスプリット型です。
燃費性能を比べると、フィットが36.4 km/L、アクアが37.0 km/L と、アクアの方がカタログ燃費が良いです。
といっても、600 m の差なんて僅差ですよね。
個人的には、フィット・ハイブリッドで燃費世界一をキープして欲しかったです。
ここで、気になるメーカー希望小売り価格を見てみると、フィットの方が安いです。
意外と10万円近くも差があるんですね。
以上を総合的に勘案すると、燃費は互角、価格と車内の広さではフィットに軍配と、個人的にはフィットの方がお得なのではと思います。
加えて、ドライビングのFUN(楽しさ)もホンダはしっかりと追求してますから、フィットの方が断然良いんだって私は言いたいです。
贔屓目過ぎますかね(笑)
ちなみに、両車の中古価格を価格ドットコムで眺めたところ、どんぐりの背比べな感じでした。
中古車ですと前のオーナーの使い方などが価格を左右しますからね。
でも、安くても、リコール時にトランスミッションを交換しているクルマだったら嫌ですよね。
システム不具合で、トランスミッションが使い物にならなくなった事例もありました。
そこは、キッチリとチェックしてから、購入するべきですよね。
低燃費で、しかも価格は安め？
ここまで、新型フィット・ハイブリッドの燃費や価格について述べてきました。
燃費や使いやすさ、楽しさなどなどを勘案すると、お得価格なのではないでしょうか。
確かに、発売1年間で5回のリコールという問題にホンダもユーザーも苦しめられましたが、この問題がなかったら凄かったでしょうね。
う～ん、もう少し時間とコストを掛けてからこの新型フィットを出して欲しかったです。
というよりも、今回はDCTの部分は他社からの買い物品で、ホンダ持ち前の「自分達でやるっ！！」っていうのが抜けていましたよね。
そういったスピリットがあれば、リコールもなかったかもしれません。
とはいっても、DCTの部分は特許で抑えられていますし、中身がどうなっているかわからないブラックボックスですから、しょうがなかったのかもしれませんね。
ちなみに、フィット・ハイブリッドの新車購入時の値引きは少なめになることが多いと思います。
なぜなら、たくさんの販売台数を目標にしている車種で、数で稼ぐ方針だと思います。
といっても、エコカー減税も効きますし、お客さんにとってはお得だと思いますよ。
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